July 20th, 2018

КолчакЪ

Эксплуатация народа в России: связь времён

И так, для начала, увертюра из копи-паста:

"К 1856 году долги (Российской империи), набранные во время Крымской войны, достигли 533 миллионов рублей. Совокупная же сумма госдолга к тому времени выросла до полутора миллиарда рублей серебром. Дефицит и инфляция стали хроническими...
В ходе войны (Крымской) в экономику Российской империи была впрыснута огромная сумма денег, в основном осевшая на счетах частных лиц, многие из которых занимались поставками для армии. Два с лишним военных года привели к накоплению небывалых состояний. Одновременно правительство сделало послабления на финансовом рынке. В результате в стране начался беспрецедентный в истории биржевой ажиотаж, прозванный «учредительским бумом».
Пожалуй, никогда до или после в истории России — быть может, за исключением 90-х годов XX века — страна не сталкивалась с таким капиталистическим энтузиазмом. Акционерные общества во всех сферах деятельности росли как грибы после дождя.
Как писал экономист Владимир Безобразов, «наступил 1857 год, который всем открыл глаза... Это был год, когда не было той скорбной головы, которая не попыталась бы хоть слегка поковырять в недрах русской земли, добродушно смешивая последнюю с русской казною. Всех русских быков предполагалось посолить и в соленом виде отправить за границу. Все русские болота представлялось необходимым разработать, и извлеченные из торфа продукты отправить за границу... Хмель, лен, пенька, сало, кожи — на все завистливым оком взглянули домашние ловкачи-реформаторы и из всего изъявляли твердое намерение выжать сок до последней капли... Одним словом, русский гений воспрянул».
На рынке в результате надулся классический финансовый пузырь, который лопнул через некоторое время после начала мирового кризиса 1857 года. Русский экспорт начал падать и стало понятно, что ожидаемых прибылей новоиспеченным капиталистам не видать. Притока иностранных инвестиций также не произошло. В 1859 году финансовый кризис разразился уже в самой России, обрушив котировки ценных бумаг зачастую до нуля.
Война, помимо всего прочего, показала отсталость России в части развития путей сообщения. Дороги и речная система попросту не справились с нагрузкой по снабжению огромной воинской группировки в Крыму и на Кавказе. Железные дороги — суперхайтек тогдашних времен — строились крайне медленно.
Александр II поменял подход радикально, пустив частных инвесторов на рынок (доходы от железнодорожных облигаций, впрочем, еще долгое время гарантировались государством). С конца 50-х годов в России начинается настоящий железнодорожный бум.
«Главное общество железных дорог», в которое вошли представители ведущих банков Великобритании, Франции, Германии, а также российские предприниматели, довольно быстро соединили Петербург, Варшаву, Москву и Нижний Новгород в единую сеть. В 1869 году она достигла Ростова-на-Дону, а спустя еще год — Одессы. Так север и юг страны окончательно стали единым экономическим пространством."




Далее автор пишет: "Львиная доля железнодорожной сети, которой мы пользуемся и по сей день, была создана в полувековой промежуток по окончании Крымской войны. К 1891 году протяженность железных дорог в России достигла 27 тысяч километров, к 1900-му — 44 тысячи, а к 1917-му превысила 70 тысяч. По этому показателю Россия уже в начале XX века вышла на второе место в мире после США. Быстрое развитие в железнодорожном секторе резко повысило внутренний и внешний товарооборот, обеспечило многократно большую мобильность населения и создало фундамент для развития всей промышленности Империи.
Наконец, главное изменение в жизни страны, произошедшее после Крымской войны, — отмена крепостного права. И здесь военная неудача сыграла далеко не последнюю роль. И политически, и экономически страна была готова к этой реформе еще к началу 40-х годов. С экономической точки зрения крепостное право замедляло развитие страны: оно мешало свободному перемещению рабочей силы, более эффективной эксплуатации земельных ресурсов и сокращало инвестиции, так как землевладельцы не были заинтересованы в том, чтобы развивать своих хозяйства, а полученные за счет крепостного труда средства в основном тратили на престижное потребление. Государство это неэффективное хозяйствование субсидировало, выдавая кредиты помещикам под льготный процент. Десятки тысяч помещичьих хозяйств в результате находились в залоге у правительства, что давало ему дополнительный рычаг воздействия на дворян..."


На счёт выражения "Львиная доля железнодорожной сети, которой мы пользуемся и по сей день...", такое вот уточнение: никакими царскими железными дорогами мы, по сей день, давно уже не пользуемся. Мы пользуемся советскими железными дорогами, которые проходят по направлениям, заданными в Российской империи. Из имперского железнодорожного наследия остались лишь красивые здания некоторых вокзалов. Даже имперских мостов уже почти не осталось. Например, Хабаровский мост через Амур, уже абсолютно новый торт. К имперскому наследию можно отнести и некоторые железнодорожные тоннели (выемки), которые тоже давно реконструированы, расширены под новый габарит.

Многие путают реконструкцию железных дорог с их ремонтами при текущем содержании. Это разные вещи. Если бы "Львиную долю железнодорожной сети" просто содержали, в том виде, в котором она была построена изначально, то по европейской части России до сих пор бы ездил лёгкий подвижной состав, соответствующий весу тех смешных лёгких паровозов и вагонов, более чем столетней давности. Большие тяжёлые современные локомотивы и вагоны просто бы не смогли ходить по царскому наследию.

Из Градостроительного кодекса Российской Федерации: "Реконструкция линейных объектов (дорог, водопроводов, электросетей) — изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое влечет за собой изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов (мощности, грузоподъемности и других) или при котором требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон таких объектов..."

Реконструкция всегда дороже нового строительства. Так вот, Советский Союз реконструировал абсолютно все царские магистрали. А если учесть и работы по восстановлению железнодорожной инфраструктуры СССР (магистрали, мосты, тоннели, станции, депо) во время Великой Отечественной и после неё, то можно спокойно понять: объёмы железнодорожного строительства в СССР были гораздо большими, чем в царской России. Вся эта "Львиная доля железнодорожной сети" в СССР была построена заново. Эти объёмы работ не вошли в советскую официальную статистику по новому железнодорожному строительству, и теперь каждый царебожный дебил радостно верит в чушь об имперском железнодорожном превосходстве над Союзом.

Все наши нынешние дороги, это заслуга МПС СССР (НКПС), во многом Джзержинского, Кагановича и Бещева. Развитие МПС СССР при Борисе Павловиче Бещеве - вообще отдельная тема.

Collapse )