Следы Советской Цивилизации (trainfanat) wrote,
Следы Советской Цивилизации
trainfanat

Categories:

Волжская рокада против Мурманской железной дороги

Изречения великих людей - "...понадобилась дорога в Мурманск - два года и она есть. Охренеть на самом деле. СССР бы ее в мирное время две пятилетки бы мучил..."

На самом деле - это очень характерное высказывание. Мифы о технологической продвинутости Российской империи на такой чепухе и строятся.
Продолжим закидывать камнями булкохрустов, верящих в бред о темпах строительства железных дорог в Российской империи, которые превосходили советские.



Есть статья некоего Вехова Н.В. - "История Мурманской железной дороги".

Об авторе статьи: "Николай Владимирович Вехов , кандидат биологических наук, старший научный сотрудник Института Наследия имени Д.С. Лихачева Министерства культуры РФ и РАН, Москва. Н.Вехов о себе: По образованию зоолог, почти тридцать лет проработал в Институте охраны природы, однако так сложилась жизнь, что зоологией в конце концов пришлось пожертвовать..."

Об институте, в котором работает автор статьи: "Российский научно-исследовательский институт культурного и природного наследия был создан Постановлением Правительства Российской Федерации в 1992 году.


Зоолог Вехов, в елейных тонах пишет:

"Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали..."

"Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой; этот участок дистанции делился на 4 участка..."

Правда? А "Транссиб" как строили? Гнали от Миасса да Владивостока, не разбиваясь на участки?

Справка: "Уссурийская дорога (1891—1897)- 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала..."

Далее зоолог описывает причины "рекордного" срока строительства магистрали:

"Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы..."

По сему, диву даваться тут и не нужно. Ничего такого чудесного и сверхнадрывного в железнодорожном строительстве при Николашке не произвели.

Мост через реку Шуя, с деревянными ледорезами -



Имперские нанотехнологи! Это всё царское наследие! Пользуемся по сей день!

Любая железная дорога имеет свои конкретные технические параметры, как и любое инженерное сооружение. Блистать статистикой про то, что в Российской империи было построено столько-то вёрст железных дорог, не обозначая каких именно, какой сложности, категорийности и по каким технологиям, это пошло. Это манипуляция с сознанием граждан. Так как подавляющее большинство обывателей не видят разницы между железными магистралями Российской империи и СССР. Им паровозы даже все одинаковые. Почти никто не вникает в темы нижнего и верхнего строений пути, уклонов, нагрузок на ось, скоростей движения и веса подвижного состава.

Например, если на остатках Украины, с завтрашнего дня, начнут сооружать неказистый тридцатикилометровый деревянный мост через какое-то болото, лишь бы как-то по нему можно было трактором проехать, соорудят его за год, и потом радостно закричат: "Мы обогнали своего любимого агрессора в мостостроительстве! Построили быстрее и длинней чем Крымский!", - будет ли это правдой?

Так и с железными дорогами.

Мурманскую ЖД строили так:

Строителям везло, если рядом удавалось найти "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. В таких случаях его сыпали прямо в болота. Хотя говорить о "дефиците камня" как строительного материала в районе сооружения дороги по меньшей мере странно, зная, что на южном отрезке пути трасса проходила через моренные гряды, а на севере - вдоль горного массива Хибин. Но тем-то и усугублялось положение строителей, что при, казалось бы, обилии кругом камня "взять" его было трудно, почти невозможно; не было специальной техники, а от взрывов толку мало. Камни-то всё равно нужно было вывозить. При дефиците щебнистых грунтов и небольших валунов ощущался явный дефицит сыпучих материалов. Не из чего оказалось сооружать насыпи; массивы залежей песчано-гравийных грунтов отстояли друг от друга иногда на пару десятков вёрст, и много времени уходило на их доставку к тому или иному объекту.
Парадоксом следует признать, что официально постройка дороги не была отнесена к важным в военно-стратегическом отношении объектам, и отношение к её сооружению со стороны государства было весьма посредственным. Это касалось всего. Взять хотя бы вопрос о поставках укладочного материала (тяжёлых и лёгких рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ, рам для распиловки древесины и прочего), различного продовольствия и обмундирования (сапог, одежды).
Местные и центральные власти ввели во всех прифронтовых и приграничных губерниях, где дислоцировались тыловые части, госпиталя, заводы, выполняющие военные заказы, формировались фронтовые части, всевозможные ограничения и запреты. Здесь нельзя было размещать крупномасштабные заказы, требующие отвлечения большого числа рабочих, инженеров и сырья (металла, дерева, стекла, т.д.) Запрещался и вывоз продовольствия из губерний европейской части Российской империи.
В этих условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие" (поставленные на железнодорожные платформы и способные самостоятельно перемещаться по рельсам) краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции. Английское правительство в качестве помощи России, в одностороннем порядке, взялось оплатить часть приобретаемых для стройки техники, механизмов, продовольствия, одежды на общую сумму 3,3 миллиона рублей. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.
Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём..."




Стесняюсь спросить у булкохрустов: такое точно было возможно в технологически и промышленно развитой Российской империи? )



Обратите внимание на размер паровоза.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций..."

Про завербованных девиц на земляных работах особенно понравилось. ) Они точно трудились именно на земляных работах? Или, с большим энтузиазмом, выполняли какие-то другие функции?

"Полку военнопленных" прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч "немцев и мадьяров". Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.
Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Но строители не считали, что с укладкой последних рельсов вся работа для них закончилась. Был завершён только первый её этап. Время-то было военное, а проложенный путь и сооружённые из дерева инженерные постройки (мосты, опоры, водонапорные башни, станционные и иные здания) числились в категории временных; по проекту их нужно было заменить на капитальные.


Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. ...15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию. Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 987 верст (1054 км) определялась в 180 миллионов рублей.

1054 километров Мурманской железной дороги за 17 месяцев. 62 километра магистрали в месяц.


ВОЛЖСКАЯ РОКАДА

Линия железной дороги от станции Иловля (близ Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (близ Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск была построена в годы Великой Отечественной войны. Эта железнодорожная линия вошла в историю как Волжская рокада (рокада – дорога, идущая вдоль линии фронта).
Осенью 1941 года была разорвана главная железнодорожная магистраль Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону, и все воинские перевозки и грузопотоки, которые осуществлялись по этой линии, были переключены на приволжские железнодорожные линии, проходившие через Сталинград.

Государственный Комитет Обороны... ...ещё 23 января 1942 года принял решение о строительстве магистрали от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска – Волжской рокады. Это было предвидение, обеспечившее крупный выигрыш в решении стратегических задач войны.

Постановлением ГКО от 15 февраля 1942 года № 1286/сс. поручалось «... Народному Комиссариату Внутренних Дел производство изысканий, составление проекта и строительство ж. д. линии Свияжск – Ульяновск. Эта линия является северным звеном меридиальной ж. д. магистрали, которая должна пройти правым берегом Волги через Ульяновский узел – Сызрань – Вольск – Саратов – Камышин и на юге примкнуть к Сталинградскому узлу».

По приказу наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 22 февраля 1942 года и распоряжению заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР, начальника БАМпроекта Ф.А. Гвоздевского была организована Свияжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, которая должна была провести изыскания и проектирование этой линии. Прокладка железной дороги была поручена тем же приказом Управлению строительства Волжлага ГУЛЖДС НКВД СССР. Начальником строительства был назначен генерал-майор Федор Алексеевич Гвоздевский. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом.
Изыскательские экспедиции под руководством А.П.Смирнова и П.К.Татаринцева в течение февраля и марта 1942 года провели изыскания.

17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось – были проведены новые подъездные грунтовые дороги, укреплены существующие.
В Саратов, Камышин и Бальцер (переименованный в мае 1942 года в Красноармейск) стали прибывать сформированные на Дальнем Востоке военно-строительные подразделения, соединенные в строительное управление.
23 сентября 1942 года Правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию участок Петров Вал – Иловля, а 24 октября 1942 года – участок Саратов – Петров Вал.
Пробное движение по всем путям от Свияжска до Иловли началось 15 октября 1942 года. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 км/час, поскольку балластировка путей к тому моменту ещё не была завершена. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.



Считаем: 978 километров железной дороги, с марта по октябрь, за семь месяцев. Это 978/7 = 140 километров в месяц. Более чем в два раза быстрее, в сравнении с темпами строительства имперской Мурманской ЖД.

Теперь рассмотрим технические параметры магистрали и обстоятельства, при которых её строили.

Паровозы к 1942 году уже подросли, заматерели -



Следовательно, строение пути стало более мощным. Требования к уклонам стали более строгими. А уклоны и кривые - более пологими. Максимально близко к рельефу, дорогу уже не получалось вписывать, как Мурманскую, которую лепили в болоте.

Как и в случае с Мурманской ЖД, в основном применялся ручной труд, и женский тоже -



Сохранились воспоминания участника тех событий, жителя села Телешовка Цильнинского района, а впоследствии старшего осмотрщика вагонов эксплуатационного депо Круглое Поле Александра Моторина: «Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было – только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов питания, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск-Центральный до станции Цильна. Участвовали в строительстве и военнопленные немцы».



Уже на первом этапе строительства встала проблема нехватки материалов, и в первую очередь, шпал и рельсов. К этому времени большая часть рельсопрокатных заводов была переведена на производство боевой техники. На их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Поэтому по приказу Государственного Комитета Обороны была демонтирована 180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая – Ургал.
Сформированные военно-строительные подразделения везли с собой самую необходимую, пусть и крайне примитивную технику (вплоть до тачек, топоров и лопат), которой здесь и вовсе не было. Рельсы, шпалы, некоторое количество мостовых ферм, снятых с участков БАМа, а также катушки проводов, аппараты связи и многое другое необходимое оборудование для пути Волжской рокады. Все это продвигалось с Дальнего Востока на правах и со скоростью следующих на фронт воинских эшелонов. Этих рельсов хватило только на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. Поэтому указом ГКО было также импортировано еще 1200 километров рельсов с американскими креплениями. Дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей, снятых в западных районах страны, под носом у фашистов при отступлении наших войск. Большую часть мостов возвели из дерева. Землю в насыпь возили тачками и грабарками. Рельсы укладывали вручную.


Много общего со строительством Мурманской. Но есть главные ключевые отличия. Для Мурманской ЖД не приходилось заниматься работами по демонтажу сотен километров других магистралей. Если Мурманскую ЖД строили в военное время, но в мирном регионе, то Волжская рокада строилась под бомбами врага.

Что касается южного участка Волжской рокады, то здесь после 22 июля стройка работала под непрерывными ударами вражеской авиации, причем рабочие затрачивали много сил на восстановление уже построенных участков и несли при этом большие потери.

В описании событий тех лет без солженицынской клюквы ничего не обходится:

"На южном участке Волжской рокады после 22 июля строители работали под непрерывными ударами вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся при этом большие потери. Заключенным не позволяли искать укрытий, они под прицелом чекистских автоматов просто ложились на землю. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались артиллерийские обстрелы..."

Представили себе картину? ) Во время налёта немецких бомбардировщиков кровавая гэбня держит под прицелом залёгших зэков. Чекистам с автоматами было насрать на налёт. Стояли во весь рост, наведя свои стволы на влипших в землю сидельцев-строителей. Теперь вам каждый русофоб-антисоветчик расскажет: от того так быстро и построили! Гэбня заставила!

Это у доброго Николашки "...жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях..."

А усатый тиранЪ не давал рабам совка даже спокойно убежать в цивилизованную Европу!

Некоторые рабочие из числа спецконтингента поддавались этим призывам и дезертировали с места работ. Но в закрытых отчетах затем отмечалось, что перейти на сторону немцев из них смогли лишь единицы – остальные были расстреляны прямо в степи спецгруппами НКВД.

Всегда умиляют такие пассажи про заключённых под прицелом. Их что, охранять не нужно было? Или этот чудесный генофонд нужно было беречь в глубоком тылу? Такими невинными овечками их рисуют. Все сидели по ложным наветам! Не было среди граждан ни убийц, ни ворья, ни насильников, ни предателей, ни конокрадов!

Да и работать они должны были без всякого тоталитарного надзора со стороны НКВД! В то время, когда вся советская страна отражала агрессию объединённую Третьим рейхом армий стран Европы, когда советские дети партизанили и шли на фронт, дописывая себе лишние годы, когда простые женщины рыли окопы и строили дороги, стояли у станков на заводах, даже в блокадном Ленинграде, к спецконтингенту нужно было приставить не спецгруппы НКВД, а венских поваров! И кормить зэков трюфелями!

Положил шпалу, скушал трюфель. Сегодня вражеский налёт? Всё, на работу не идём, это опасно.


Впоследствии наш легендарный маршал Г.К. Жуков в своих мемуарах отмечал, что «сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

По Волжской рокаде железнодорожникам удалось вывезти из города, к которому прорвались фашисты, 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами. Одновременно по этой дороге к передовой линии стали перебрасывать резервы. Была применена кольцевая схема движения, благодаря которой увеличилась пропускная способность рокады – с 16 до 22 поездов в сутки.

В те дни родились знаменитые боевые летучки, состоявшие из 3-5 вагонов и паровоза, мчавшихся на фронт, нередко под бомбежками немецких самолетов. Составы часто двигались по ночам без света и сигнализации. Машинисты проявляли чудеса мужества и героизма. Так, осенью 1942 года машинист Василий Николаевич Котов в очередном рейсе вёл наливной состав в Сталинград. Шестая цистерна от хвоста загорелась. Объятый пламенем машинист (горели спецовка, сапоги) нашёл силы отцепить огненную цистерну от состава, добежать до паровоза и дать сигнал на отправление. Наливной состав был спасён. За самоотверженный поступок и спасение государственного груза Василий Николаевич был награждён орденом Ленина посмертно.
Именно благодаря железнодорожникам Волжской рокады, которые перебрасывали огромные армейские резервы, и был достигнут успех в операции под названием «Уран», направленной на окружение и уничтожение армии Паулюса, и отражение удара войск Манштейна.


"Чей пиздюк?" -



"Не стреляйте! Это наш пиздюк!" -



"Будут вам сейчас, и курка и млэко и яйки" -




Российская империя на закате строила Мурманскую ЖД из говна и палок с какими-то выписанными китайцами, финнами, пленными кулинарными австрийцами, с покупкой зарубежного подвижного состава и материалов. Это преподносят как техническое чудо и великое достижении.

Советский Союз после индустриализации, в тяжелейших условиях войны, противостоя вторгнувшемуся врагу на фронтах, попутно решая целый ряд логистических задач по эвакуации заводов европейской части страны на Урал, под регулярными обстрелами строит Волжскую рокаду, не прибегая к помощи никаких зарубежных специалистов, компаний и предпринимателей. И ещё выходит победителем в этой самой страшной войне. Это не чудо, и не достижение. Это всё в "тюрьме народов" происходило вопреки. Всему вопреки.

Что стало с Мурманской ЖД в советское время, надеюсь подробно объяснять не нужно. Ничего такого особого с ней не произошло: царские говно и палки заменили на советское, добротное и надёжное. До сих пор работает.

Tags: МПС СССР, Российские железные дороги
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 53 comments