Следы Советской Цивилизации (trainfanat) wrote,
Следы Советской Цивилизации
trainfanat

Categories:

Аспекты реконструкции имперских магистралей в СССР

UPD: Этот пост является производным от целого ряда других, более ранних. Поскольку он попал в топ ЖЖ, многие читатели заглянули сюда впервые и не в курсе некоторых моментов. В качестве пролога добавлю такие ссылки:

1. Железнодорожное строительство тогда и сейчас: можно ли сравнивать?

2. Я не коммунист. Никакого СССР уже не будет. Как и Российской империи. Цари и генсеки - это уже прошлое. Полностью согласен с Президентом: "Кто не жалеет о распаде Советского Союза, у того нет сердца; кто хочет воссоздать его в прежнем виде, у того нет головы..."
Россия идёт дальше. Для успешного дальнейшего пути нужно на вещи смотреть реально. А не погружаться в мифы про французские булки. И не фантазировать об авиалайнерах и тепловозах от Николашки.


***

В комментариях к теме "Волжская рокада против Мурманской железной дороги" был поднят такой вопрос: дороже ли последующая советская реконструкция железнодорожных магистралей царской России?

Человек высказал такое мнение: "Я только не понимаю, почему вы считаете что построить железную дорогу через болота, без возможности завозить щебень, используя только гужевой и ручной транспорт - проще и дешевле, чем расширить существующую дорогу, подвозя по ней же материалы и строительные конструкции..."

Да, существующая имперская временная Мурманская железная дорога облегчила дальнейшую реконструкцию магистрали. С этим никто не спорит. Фактически, она послужила временной рабочей дорогой, по которой, уже в Советском Союзе, производилась доставка рабочих, строительных материалов, техники для реконструкции магистрали. С чем её можно сравнить в современном строительстве, так это с рабочими мостами строящегося транспортного перехода через Керченский пролив.

Современный железнодорожный мост через реку Шуя -


Снимок из темы "По берегу реки Шуя до устья реки Вилга" от 13vainamoinen.

Ещё раз напомню такое: "Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы..."

Надеюсь, с этим спорить никто не будет: в Российской империи со строительством Мурманской ЖД спешили, от того и пошли на такие упрощения и удешевления. В СССР с реконструкцией уже спешили не особо. Отсюда и отсутствие ярковыраженного временного промежутка на реконструкцию. Дорогу модернизировали шах за шагом, год за годом. Никто её не закрывал на ремонт, образно выражаясь. Это было бы глупо. Линейные сооружения не реконструируют с полным их закрытием. Всё делается по частям. Сегодня один перегон выровняли, завтра другой, послезавтра - третий. По сему, для обычных граждан, такие изменения проходят незаметно. Они замыливаются обычной рутинной детальностью по эксплуатации сооружений, их ремонтами.


Железная дорога - это не только рельсы по насыпям да в выемках это ещё и мосты.

На заглавном снимке вот это место, сто лет назад -



---------------------------------------------------------
UPD: В комментариях поправили: "Добрый день,
к мосту через Шую. Я думаю что это всё таки мост в Бесовце: https://yandex.ru/maps/-/CBuSrRexGD.
Обоснования: на старом снимке на заднем плане видны поля, под Хаутаваарой там леса в этом месте, и сто лет назад вроде тоже леса стояли. Новые снимки - все из под Бесовца, это точно, я местный.
Также длина моста, под Бесовцом ~85 метров, под Хаутаваарой ~63метра. Плюс, ранее видел указание места к фотке Прокудина-Горского именно на Бесовецкий мост..."



Таки напутал. Впрочем, на суть это никак не влияет. Мосты однотипные.
-------------------------------------------------------
Если ничего не напутал, то это здесь -



Это один из Хаутаваарских мостов. Другой - автомобильный.

Если сравнивать с заглавным снимком, то несравнимые вещи. Тут даже и говорить не о чем. Советский мост, что очевидно, вышел значительно дороже имперского. Не исключено, что до наших дней, уже и не один раз ему пролётные строения меняли.

Видно что центральный пролёт - это сквозная ферма, крайние пролёты - балочные -



Высота езды над рекой - тоже отличается: советские опоры моста выше. Следовательно, выше и сама насыпь нижнего строения пути.

Вот типовый профиль советского нижнего строения пути -



Теперь посмотрим на это -



Разница очевидна, не так ли? Каждый кубический метр грунта - это деньги.

Не менее интересен и другой мост, через реку Кемь -



Царский -



Советский -





Не знаю, строились ли новые мосты по прежним осям, или немного в стороне, с переносом пути. Если их строили на месте старых, то можно забивать в смету их стоимости и расходы на демонтаж царских нетленок. Хотя, как правило, демонтаж старых мостов происходит в любом случае. Есть исключения, когда их просто бросают. Но это бывает редко.

Воспоминания про то, как в Российской империи строили дорогу по болоту вообще показательны: "Во избежании задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы..."

Неужели кто-то думает, что поезда до сих пор по тем роствЁркам из брёвен ходят?

Реконструкция железной дороги подразумевает и спрямление кривых, уклонов. Это самое главное. Верхнее строение пути (шпалы, рельсы и балласт) можно положить на что угодно хоть на роствЁрки из палок. Вопрос в другом: сколько оно так прослужит?

При реконструкциях магистралей всегда очень тщательно подходят к вопросу геологии. Вы думаете что в "царских" инженерных изысканиях уделялось надлежащее внимание геологии? Изыскания тех лет напоминали поход пионеров в рамках дисциплины "Краеведение". Определялись лишь с трассировкой линейного сооружения, с высотами, с примерным составом грунта. Никто никакие керны не бурил.

Что пишут: "При утверждённом техническим проектом профиле пути на местности, расстояниях между остановочными пунктами (станциями и разъездами), устройстве водоснабжения ещё не доведённая до магистрального уровня железнодорожная линия при полном комплектовании парка паровозов и вагонов на первом этапе была способна пропускать 11 пар составов в сутки, причём каждый состав включал 36 вагонов, а его общая грузоподъёмность определялась в одну тысячу пудов. После же завершения всех заложенных в проекте технических нормативов железнодорожная линия была доведена до стандарта уровня магистральных путей, с пропускной способностью товарных поездов до 13 пар в сутки..."

Вы видели вагоны тех лет? Например, теплушку. Он же, НТВ - Нормальный Товарный Вагон -



Если посчитать по "Теплушкам", то великое имперское железнодорожное строительство изваяло магистраль для составов длиною в триста метров (36х8.3 = 299), не считая паровоза.

Один пуд - это 16.3 килограмма. Поезд грузоподъёмностью в 16.3 тонн! Всего 16.3 тонн!!! Движуха такого счастья - всего 13 пар в сутки!

/*UPD: Здесь, скорее всего, на счёт грузоподъёмности автор статьи (как мы ранее установили - зоолог) перепутал общую грузоподъёмность поезда с грузоподъёмностью одного вагона. Если исходить из того, что одну тысячу пудов отнести на один вагон, то выходит, на весь поезд: 16,3 х 36 = 586,8 тонн. Что тоже далеко от показателей МПС СССР. Это в два раза меньше чем вес нынешнего пассажирского поезда./

Для какого хрена под такое геологию было шуровать? Накидали палок в болото, на глаз, и порядок! )

"...на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки..."

Не все переходы были мостами, где и трубы какие-то делали. Тоже деревянные. )

А теперь представим как это всё дело реконструировалось. Если менялась ось пути, то приходилось сооружать новые насыпи, заново проходить болота. В болота уже не брёвна кидали, приходилось засыпать камнем. Поверх каменного основания возводилась боле высокая насыпь, со всеми бровками, откосами, бермами, контрбанкетами и водоотводными канавами.

И строили их не просто так. В Российской империи тоже существовала нормативная документация. Но до советской ей было далеко. СНиПы увидели свет только в 1954 году. До них другое было.

1929 год - Временные правила и нормы проектирования и возведения зданий и сооружений.
1930 год - Правила и нормы застройки населенных мест, проектирования и возведения зданий и сооружений.

Справка: "В 1899 г. были утверждены «Технические условия проектирования и сооружения железных дорог первостепенного значения» (ТУ), обязательные для казенных и частных железных дорог. Эти ТУ существенно отличались от различных частных технических условий и Инструкции 1873 г. В них содержались нормы проектирования всех основных железнодорожных сооружений и устройств, устанавливалась расчетная пропускная способность линий в 20 пар поездов в сутки, предельный уклон пути назначался сообразно с рельефом местности и объемом грузового движения, но не круче 8%о, минимальный радиус кривых — 300 сажений (640 м) с уменьшением до 200 саженей (426 м) в сложных условиях и на подходах к станциям.
ТУ 1899 г. просуществовали до 1925 г., когда комиссией Научно- технического комитета НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) были разработаны новые ТУ. Впоследствии Технические условия периодически пересматривались по мере совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог: увеличения мощности локомотивов, совершенствования вагонного парка, увеличения массы и скоростей движения поездов, внедрения автоматики в управление процессами перевозок, а также в связи с развитием технологии строительного производства, совершенствованием строительных конструкций, повышением уровня механизации и индустриализации строительства железных дорог..."


Как мы понимаем, вместо имперской Мурманской ЖД, была построена абсолютно новая магистраль. Речь не идёт о простом расширении магистрали: якобы была вечная имперская однопутка на болоте, на каких-то роствЁрках из брёвен, и к ней второй путь прицепили, что-то там подсыпав. И до сих пор царское наследие служит.

О путевом развитии станций уже упоминал в теме "Великий Сибирский Путь построила нищая и лапотная Россия".

Парки всех ныне существующих железнодорожных станций, которые возникли в Российской империи, давно уж не те, какими были изначально.

Реконструкция всех магистралей той имперской поры выходила дороже, чем строительство первоначальных линий.

А если учесть то, что в результате Первой мировой и Гражданской войн было разрушено 60% железных дорог, утрачено до 90% подвижного состава, а объём перевозок 1913 года восстановили только к 1928 году, то можно сказать, что 2/3 железных дорог Советский Союз построил заново. Остальные - реконструировал и продолжил строить новые.

Снова напомню о Великой Отечественной. Железнодорожному хозяйству Союза тоже крепко досталось. Сколько тысяч километров магистралей пришлось восстановить? Сколько взорванных мостов? Сколько разрушенных вокзалов?

Если все эти объём работ сложить до кучи, то мало не покажется.

Могло ли наличие старых имперских дорог сказываться на удешевлении строительства новых участков настолько, что они выходили бы дешевле первоначальных линий? Ответ: нет!


Tags: МПС СССР, Российские железные дороги
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 120 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →