Кырымские будни деградирующей Эрэфии (trainfanat) wrote,
Кырымские будни деградирующей Эрэфии
trainfanat

Categories:

Все рельсовые скрепления железных дорог Крыма, в том числе и украинские

Анкерное рельсовое скрепление "Пандрол-350" для грузонапряженного и высокоскоростного движения на железных дорогах, разработанное британской компанией Pandrol UK пришло в российский Крым в начале 2016 года - "Решили потихоньку запандролить весь Крым!".

С приходом на полуостров новой железной дороги через Керченский пролив пришла и советская разработка, доведённая до ума в современной России, анкерное бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление АРС-4, созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) - "Новые технологические решения в железнодорожном строительстве Крыма".

Попался свежий снимок со станции Прибрежная: электричка уходит в Евпаторию -



И тут осенило! Дошло, что называется. Подводя итоги былой темы: "До 2014 года, ни "АРС-4", ни "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Как и на всей Приднепровской железной дороге. Это новая технология для крымских путейцев, которую они уже легко освоили..." , упустил один момент. Да, именно "АРС-4" и "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Но применялись другие крепления с пружинами - КПП-5. От украинского производителя - ООО НПП "Корпорация КРТ" из Львова.




ООО НПП "Корпорация КРТ" – национальный (украинский) лидер на рынке производителей элементов верхнего строения железнодорожного пути, деталей и узлов железнодорожных скреплений. Группа компаний, в дальнейшем объединилась в корпорацию, начали производство деталей для нужд железной дороги еще в 1993 году.

На официальном сайте сказано: "В настоящее время с помощью скреплений нашего производства проложено более 5000 километров железнодорожных путей Украины. И эта величина неуклонно растёт..."

Когда начали применять КПП-5 на Приднепровской ЖД, так сразу и не вспомнить. Где-то в 2003 - 2005 годах их уже видел.

В теме "Лебединая песня Приднепровской ж.д. в Евпатории" есть старые снимки из Евпатории, от апреля 2012 года. На некоторых хорошо видны эти украинские пружинные крепления -



Через пару лет они начали служить и современным российским электричкам -



Рассчитаны они на максимальную скорость поездов в 160 км/час -



Довольно познавательная статья:

Корпорация КРТ, которая производит пружинные скрепления для железной дороги, отныне борется не только за госзаказы в Украине, но и выходит на рынки сбыта в Европе. (Про то как они выходят на рынки сбыта в Европе будет ниже)

Эволюция рельсовых скреплений прошла несколько этапов. Один из первых видов, который появился в 19 веке, помнят еще те, кто родился во времена СССР: в деревянную шпалу вбивались металлические костыли с широкими шляпками, которые удерживали рельсу. Еще одна картинка, связанная с этой технологией: женщины в оранжевых жилетах, забивающие костыли в шпалы тяжелой кувалдой.

С развитием железнодорожного транспорта и увеличением скорости передвижения такой вид скрепления не мог выдержать возрастающих нагрузок. И в 1940-х годах на смену кувалде пришел гаечный ключ: рельсы прикреплялись к бетонной шпале с помощью металлических шайб и гаек, такое скрепление называют КБ-65. И сегодня можно увидеть рабочих, которые подкручивают эти гайки, которые под воздействием нагрузок и вибрации раскручиваются. Более того, научно доказано, что износостойкость рельсов и подвижного состава при жестком скреплении в разы меньше.

Еще следует отметить, что в Украине грузовые и пассажирские перевозки совмещены, а не раздельны, как, например, в Европе. Совмещенное движение пассажирских и грузовых поездов негативно влияет на условия эксплуатации и плавность движения, способствует интенсивному износу путей. Все эти моменты легли в основу разработки скрепления промежуточного упругого типа КПП-5.

А дальше были годы напряженного труда, экспериментов с различными материалами и формами скрепления деталей, заводские и эксплуатационные испытания, внесение изменений в конструкцию и снова заводские и эксплуатационные испытания. К работе были привлечены специалисты Днепропетровского университета железнодорожного транспорта, Днепропетровского научно-конструкторского бюро путевого хозяйства, НУ "Львовская политехника", Института черной металлургии и ведущих ученых разных отраслей. Результатом этой работы стало производство промежуточного пружинного скрепления КПП-5.




В украинской Педивикии статья о КПП-5 имеется - КПП-5 (скріплення). Фигурирует КПП-5 и в общей обзорной украинской статье по рельсовым скреплениям - "Рейкові скріплення".

В российском варианте "Рельсовые скрепления", КПП-5 отсутствует.

Ничего такого зловредного в этом нет. Просто тема довольно специфическая, интересна лишь узкому кругу лиц. Никто никаких заговоров против КПП-5 не устраивает. Просто упустили из виду.

Можно ли ставить КПП-5 в один ряд с российским АРС-4, и британским "Пандрол-350"?

"Пандрол" - это скрепления и для высокоскоростного движения. Из названия даже понятно - рассчитаны для скорости в 350 км/час.

У АРС-4 ограничений по скорости движения подвижного состава нет. Поэтому в 2005-м Департаментом пути и сооружений было принято решение применять именно этот тип скрепления на высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва.

Выражение "ограничений по скорости движения подвижного состава нет" следует понимать правильно: подходит для всех поездов колеи 1520 мм. Может использоваться как на обычных, так и на других - скоростных и высокоскоростных магистралях.

КПП-5, как уже упоминалось выше, предназначено для скоростей до 160 км/ч -



Сравнивать украинское, российское и британское крепления можно лишь по затратам на их изготовление и содержание пути с применением оных.

Вадим Сахаров, вице-президент КРТ, который, помимо всего, прочего отвечает за производство КПП-5, сообщил, что это пружинное скрепление легче КБ-65 в 4,7 раз и, соответственно, для его изготовления нужно меньше металла и меньше денег на его приобретение. Кроме того, в нем в несколько раз меньше деталей. Стоимость одного километра пути на скреплении КПП-5 на 800 тыс. грн. меньше одного километра на скреплении КБ-65.

Не думаю, что допилить КПП-5 для использования в высокоскоростном движении это какая-то непосильная задача. Вполне можно. Почему не допиливают? - Просто потому, что для нужд УЗ и такого (до 160 км/ч) вполне хватает, за глаза.


Рельсы с креплениями от Корпорации КРТ позволяют подвижному составу без проблем развивать скорость до 160 км/ч пассажирским поездам, и 90 км/ч – грузовым. И это только номинальные скорости. Максимальные пока в процессе исследования. Срок службы такого скрепления – 800 млн. тонн брутто пропущенного груза. Несложно подсчитать, как долго это по времени. Скрепление КПП-5 установлено также на участках пути, по которым движутся поезда Intercity+ с их максимальной скоростью 160 км/ч.

В статье, сквозь плач про европейских конкурентов, дежурную свидомую мантру про оккупацию и аннексию Крыма и Донбасса, проступает интересная информация о состоянии украинских железных дорог:

"Протяженность всех железнодорожных путей Украины до аннексии Крыма и оккупации части Донбасса Россией составляла 28 тысяч км, теперь осталось 22 тысячи. За все время своего существования КРТ смогла поставить свои скрепления только на 5 тысяч километров, то есть около 15% за более чем 20 лет. Из всех путей 7 тысяч требуют капитального ремонта, что дает надежду и КРТ, и ее конкурентам на будущие заказы. Однако опыт свидетельствует, что УЗ ремонтирует в год около 400 км путей, а часто – еще меньше. (Здесь можно провести аналогию с автодорогами – акцизы, собираемые с нефтепродуктов на содержание и строительство дорог, достигают 30 млрд. гривен на год, но из них три четверти – это долги государства, остальное разворовывается или закапывается в землю путем ямочного ремонта, а нормальных дорог в стране почти нет.)
Также КРТ конкурирует с производителями метизов (металлических изделий), то есть с гигантскими меткомбинатами, принадлежащими крупнейшим и самым влиятельным бизнесменам страны. Их предприятия без лишних хлопот могут и хотят поставлять УЗ морально устаревшие КБ-65. Поэтому львиная доля скреплений приходится именно на них.
А тем временем на пути появились и конкуренты из Европы. Сея недоверие к украинским производителям, есть вероятность того, что мы снова подсядем на импорт. В частности, свои упругие скрепления хотели бы продавать Украине немецкая компания Vossloh и британская Pandrol. Первая уже добилась от УЗ права испытать километр своих скреплений в Фастове под Киевом, вторая – на Хуторе Михайловском под Сумами..."


Вот вам и выход на рынок стран Европы. Большие дяди из Vossloh и Pandrol так их и ждут у себя дома. Они сами уже до украинских хуторов добрались.

Но мрии не тухнут!

Сможет ли КРТ найти заказы на свои скрепления в Берлине? Вадим Сахаров говорит, что иначе не стал бы участвовать в выставке InnoTrans. Если производители из Европы отправились в Украину, Украина отправится в Европу. Бизнес Корпорации КРТ остается рентабельным. Но пришло время расширить пути.

Статья вышла ещё в сентябре 2016 года. Может за прошедшее время уже нашли себе заказы в Берлине? Поискал информацию про такое. Ничего не нашёл. Может они нашли какие-то секретные заказы. Клепают себе сейчас скрепления для Дойчебана! А мы то и не знаем!

При прочтении статьи попутно выяснилось, что на Украине существуют скрепления КПП-1 от киевского ООО "АТ Механика". Внешне очень похожи на КПП-5 -



Пишут что "...от продукции киевлян УЗ отказалась еще в 2003 году, когда Корпорация КРТ научно доказала, что их скрепления лучшие..."

Может в Крыму где и КПП-1 есть. Не знаю. Но факт применения пружинных креплений на полуострвое, до его возвращения в состав России, установлен.

Таким образом, от Евпатории до Керчи, на железных дорогах Крыма можно встретить следующие скрепления:

1. Скрепление костылями к деревянным шпалам -



Эти артефаки ещё встречаются на ведомственных подъездных ветках, вторых путях малых станций и на тракционных путях различных депо. На магистральных (главных) путях давно не применяются. Последним концентрированным заказником костылей является евпаторийская ветка, с её малодеятельными станциями. На заглавном снимке электрички по станции Прибрежная можно видеть боковой путь (крайний правый) с железобетонными и деревянными шпалами вперемешку.

Станция Инкерман-1 -




2. Скрепление на болтах КБ-65 -



До сих пор эксплуатируется на главных и вторых путях. Встречается на всех крымских железнодорожных линиях и станциях. Его замену на более современные украинские крепления КПП-5 начали ещё при Украине. С 2016 года постепенно заменяется на современные "Пандрол-350". Процент замены уже довольно высок. Дело уверенно идёт к тому, что КБ-65 можно будет видеть лишь на вторых путях станций и на подъездных ветках.

Симферополь-Пассажирский от маленькой Веры из прошлой темы -

Эрки.JPG

Однако, эпизодически останется на главных путях. Сейчас эпизодически применяется и на строительстве новых железных дорог в Крыму, на подходах к Крымскому мосту. В основном на брусьях стрелочных переводов. "Аршинцевская" стрелка между новым и старым парками Керчи-Южной -




3. Герой этой темы - украинский закреплятор - КПП-5. Фотку уже приводить не буду. И так всё ясно. Можно видеть на главных путях станций и перегонах эпизодически. Точных данных по местам, где этим пружинным креплением при Украине заменили советские болтовые, нет.

Очевидно что участки с КПП-5, как перегон между Евпаторией-Товарной и Евпаторией-Курорт, никто менять в ближайшем будущем не собирается. Нет никакого смысла чтобы менять главный путь, которому всего семь лет. Может есть и какие-то запасы КПП-5 на складах ПЧ, не знаю. Одно известно точно: поставок пружинных скреплений с Украины нет и уже не будет. Далее - только российские.

4. "Пандрол-350" - локализованная для России версия "Пандрол Фастклип" (Pandrol FASTCLIP). Уже широко применена на перегонах от Джанкоя до Симферополя -



От Джанкоя до Керчи -



На снимке хорошо видно и фрагментарное применение КБ-65 на изолированных стыках автоблокировки. Что интересно, так то, что при строительстве подходов к Крымскому мосту "Пандрол-350" не применяется.

5. Российские АРС-4. С этими креплениями выполнена рельсошпальная решётка на Крымском мосту -

Одесса_1.JPG



На станции Керчь-Южная тоже именно они в массовом применении. Как и по всему крымскому подходу, от пролива до Багерово. На подходе Тамани тоже они.


И так: насчитали всего пять видов скреплений. Три из которых относятся к современным. Два вида из современных отнесём к применяемым в дальнейшем.

Как там дальше пойдёт, как эти два вида, АРС-4 и Пандрол, будут применять, на каких именно перегонах будут применять, и насколько широко - время покажет.


Tags: Кырымская шелезяка, РЖД, УЗ
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments